Comment l’Europe a fait s’effondrer son industrie automobile Une politique à courte vue a donné l'avantage à la Chine

Mais la crise constitue également un échec à plus court terme autour des véhicules électriques (VE). Il y a seulement quatre ans, Fiat Chrysler Automotive a investi 700 millions d’euros dans la production d’une Fiat 500 électrique à Mirafiori. La Leaf de Nissan était le VE le plus vendu des années 2010, mais depuis 2020, les ventes mondiales ont chuté. La demande pour l’ID 5 de Volkswagen sur le marché européen des VE a chuté de 28 % au cours du premier semestre 2024 par rapport à la même période en 2023.

Lorsque, en 2019-2020, les gouvernements européens ont légiféré pour atteindre le zéro net d’ici 2050, ils envisageaient un avenir plutôt différent. Sur les 101,7 millions de barils de pétrole que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) rapporte que le monde a consommés par jour en 2023, plus de 60 millions ont été utilisés pour le transport routier. Par conséquent, tout mouvement sérieux vers l’abandon des combustibles fossiles nécessitait toujours que l’industrie automobile fabrique et vende des VE à grande échelle. Il n’est guère surprenant que la Norvège soit le seul pays européen à avoir réalisé des progrès soutenus dans la décarbonisation du transport routier, car sa richesse en hydrocarbures lui permet de rendre les VE abordables pour une proportion raisonnable de citoyens. En Suède, où la pénétration des VE était également relativement élevée, la croissance a ralenti de manière notable en 2024 après la fin du régime d’incitations à l’achat fin 2022.

À elle seule, la demande stagnante pour les VE dans une grande partie de l’Europe constituerait un gros problème pour un secteur automobile qui doit cesser de vendre des voitures à moteur à combustion interne au plus tard en 2035, et en 2030 au Royaume-Uni. Mais l’ascension étonnante de la Chine au cours des trois dernières années en tant que fabricant de VE signifie que même l’électrification lente du transport routier en Europe accélère la désindustrialisation européenne, plutôt que de servir, comme tant de politiciens européens l’espéraient, d’agent de réindustrialisation. La Chine possède de loin le plus grand marché domestique de VE au monde. Selon les chiffres de l’AIE, sur l’augmentation de 25 % des ventes mondiales de VE au premier semestre 2024 par rapport au premier semestre 2023, près de 80 % proviennent de la Chine. En revanche, les ventes en Allemagne pendant la même période ont chuté. Les producteurs chinois sont désormais dominants dans leur propre pays, la société BYD, basée à Shenzhen, prenant à elle seule 30 % du marché. Pendant ce temps, les exportations chinoises ont crû de manière étonnamment rapide, augmentant de 1 600 % entre 2019 et mi-2024

Le succès productif de la Chine ne peut pas être expliqué simplement par les avantages en matière de coûts de main-d’œuvre d’un développement industriel tardif. Mis à part Tesla, les voitures chinoises sont technologiquement supérieures parce que le gouvernement chinois a systématiquement œuvré pour qu’elles le soient. En tant que stratégie industrielle pour la fabrication de haute technologie, Made in China 2025 et le Plan quinquennal pour 2021-25 ont été très réussis. L’État chinois soutient financièrement non seulement les entreprises de véhicules électriques (VE) nationales, mais aussi toutes les parties de la chaîne d’approvisionnement, de l’extraction et du traitement des métaux à la production de batteries. En comparaison, les efforts politiques européens étaient financièrement dérisoires et beaucoup plus fragmentés, laissant ses fabricants dépendants de chaînes d’approvisionnement dominées par la Chine. Échapper à cette dépendance est extrêmement difficile, d’autant plus que la stratégie de circulation duale de la Chine en 2020 était en partie un projet visant à ancrer définitivement les entreprises chinoises dans les parties à forte valeur ajoutée des chaînes d’approvisionnement et à forcer la dépendance étrangère à leur égard. Ces entreprises bénéficient également de la priorité accordée par l’État chinois à la sécurité énergétique et au prix plutôt qu’à une préférence politique pour une source d’énergie par rapport à une autre substituable. Avec le charbon fournissant encore environ 60 % de l’électricité de la Chine et représentant plus de 50 % de la consommation énergétique globale du pays, les coûts énergétiques industriels de la Chine sont significativement inférieurs à ceux de l’Europe, qui dépend beaucoup plus du gaz naturel.

Plus qu’une stratégie économique cohérente pour faire avancer l’industrie automobile européenne existante, les tarifs provisoirement imposés par la Commission européenne en juillet 2024 sur les fabricants chinois, et rendus permanents en octobre, sont une réponse politique désespérée à la crise. Lorsque, en mai 2024, l’administration Biden a imposé des tarifs de 100 % sur les VE chinois entrant sur le marché américain, les fabricants chinois avaient à peine une part de marché dans les VE et aucun fabricant chinois de VE n’a d’usine opérationnelle pour les exportations au Mexique ou au Canada pour accéder à l’Accord États-Unis-Mexique-Canada. L’UE, en revanche, est déjà le plus grand marché d’exportation de la Chine, tandis que BYD commencera à produire des VE en Hongrie dans la seconde moitié de 2025 et en Turquie — équivalent au marché unique de l’UE à des fins d’exportation via l’union douanière de longue date du pays avec l’UE — d’ici la fin de 2026.

Pour l’industrie automobile allemande et son gouvernement actuel, le protectionnisme européen représente une défaite stratégique, risquant des mesures de rétorsion sur le plus grand marché automobile du monde, où les entreprises allemandes prospéraient encore très récemment. Même lorsque l’impact des véhicules électriques (VE) chinois s’est intensifié, Volkswagen a réalisé plus de la moitié de ses bénéfices en 2023 en Chine. En termes simples, si Volkswagen ne peut même pas tenter de concurrencer sur le marché chinois, elle ne peut pas rester un acteur mondial de l’automobile. En ce sens, la crise de l’automobile européenne est un symptôme du déclin relatif de l’Europe, une dynamique plus large alimentée par l’élévation des niveaux de vie en Asie grâce à l’industrialisation tardive.

Ironiquement, le gouvernement britannique a jusqu’à présent adopté l’approche favorable au libre-échange que le gouvernement Scholz aurait adoptée si l’Allemagne n’était pas membre de l’UE, sans que le Royaume-Uni ait de fabricants nationaux concurrençant sur le marché chinois. Cependant, cette ouverture aux exportations chinoises est un cauchemar pour les entreprises automobiles basées au Royaume-Uni, souhaitant vendre sur le marché national, d’autant plus qu’elles ne peuvent déjà pas répondre aux exigences de ventes de VE imposées par le mandat des véhicules à zéro émission (ZEV), un cadre réglementaire probablement le plus exigeant au monde pour mettre fin à la vente de véhicules à moteur à combustion interne. La semaine précédant l’annonce par Stellantis de la fermeture de Vauxhall Luton, des représentants des principaux fabricants automobiles ont rencontré la secrétaire aux Transports de l’époque, Louise Haigh, et le secrétaire aux Affaires, Jonathan Reynolds, plaidant pour plus de flexibilité. Ne recevant aucune réponse favorable, Nissan a critiqué l’inertie du gouvernement. Alors que les pertes d’emplois à Luton se concrétisaient, Reynolds a reculé, promettant une consultation urgente sur l’adoucissement des objectifs devant entrer en vigueur en janvier. En 2025, les véhicules électriques chinois les moins chers à ce jour – l’un de Leapmotor, dans lequel Stellantis détient une participation de 20 %, et l’autre de BYD – arriveront sur le marché britannique. Il est donc difficile d’imaginer comment le gouvernement de Keir Starmer pourra concilier à la fois le ZEV et l’ouverture à la Chine sans détruire ce qu’il reste de l’industrie automobile britannique. Si une seule crainte doit hanter le Cabinet du Parti travailliste, c’est sans doute la fermeture de l’usine de Nissan à Sunderland, bien qu’il y a à peine un an, Nissan annonçait qu’il construirait trois modèles de VE sur ce site du nord-est, soutenu par un investissement gouvernemental de 2 milliards de livres de Rishi Sunak.

En Italie, Giorgia Meloni n’a jamais souffert de l’illusion que le Net Zéro en général et les véhicules électriques (VE) en particulier ouvriraient une voie à la réindustrialisation des économies européennes. Immédiatement après sa prise de fonctions, Meloni s’est opposée fermement à l’interdiction proposée par l’UE sur les nouvelles ventes de moteurs à combustion interne à partir de 2035. N’ayant trouvé que trop peu d’alliés pour empêcher le Conseil de l’UE d’adopter le règlement en mars 2023, elle a continué à dénoncer cette politique comme « autodestructrice » et a promis aux électeurs italiens qu’elle ferait en sorte que Bruxelles « corrige ces choix ». Avec l’arrivée probable du chrétien-démocrate Friedrich Merz à la Chancellerie après les élections générales allemandes du 23 février, elle trouvera un puissant allié. Meloni a également fait preuve d’un pragmatisme acharné face à la menace chinoise. Bien qu’elle ait soutenu les tarifs de la Commission, elle s’est rendue à Pékin en juillet 2024 pour réinitialiser les relations après avoir retiré l’Italie de la Belt and Road sept mois plus tôt. À la tête de son agenda figurait l’obtention d’investissements chinois dans l’industrie automobile italienne, avec des négociations en cours avec le fabricant d’État chinois Dongfeng Motor pour une usine à Turin.

La production et la consommation de voitures ont longtemps marqué des tournants décisifs dans l’histoire politique occidentale. Lorsque, en 1908, Henry Ford a rendu la possession de voitures accessible au grand public avec le modèle T, il imaginait sauver la démocratie américaine des dangers d’une amère division de classe autour de l’automobile. Lorsque, en mars 1943, des travailleurs de l’usine Mirafiori à Turin ont déclenché une grève, ils ont amorcé une révolte ouvrière dans le nord de l’Italie qui a renversé intérieurement le régime de Mussolini quatre mois avant les débarquements alliés en Sicile. Symboliquement, les voitures représentaient le progrès historique conçu comme une liberté individuelle et démocratique. Pendant une grande partie du 20e siècle, la concurrence commerciale entre les entreprises automobiles représentait une époque de visions occidentales concurrentes de la modernité. Inspiré par Ford mais ne souhaitant pas être américain, Fiat a présenté l’usine Lingotto lors de son ouverture en 1923 comme le summum du modernisme industriel avant-gardiste italien. Parce que la perception du succès économique national nécessitait une grande industrie automobile compétitive, les travailleurs de l’automobile savaient qu’ils pouvaient infliger une telle douleur politique qu’ils devaient être craints.

Mais cette histoire psycho-matérielle a commencé dans un monde géopolitique où la Chine était coincée dans son siècle d’humiliation. L’émergence de la Chine en tant que superpuissance manufacturière ne laisse rien de cet ancien monde intact. Sans son développement économique rapide au cours des 30 dernières années, entraînant des émissions de carbone et une demande de pétrole en accélération après que la production pétrolière conventionnelle a stagné depuis 2005, la transition énergétique aurait semblé moins impérative.

En s’engageant à mettre fin à la base énergétique de l’expérience historique précoce de l’Europe occidentale en matière de modernité industrielle sans une stratégie viable pour réaliser un avenir différent, les gouvernements européens n’ont fait qu’accélérer les forces longues de la désindustrialisation. Aujourd’hui, la Chine a revendiqué le symbole le plus puissant de la transition énergétique pour son propre projet de modernité. Alors que le sens de ce changement commence à être compris, la politique démocratique en Europe entrera nécessairement dans une nouvelle ère de tumulte.

---

Helen Thompson is Professor of Political Economy at the University of Cambridge and co-presenter of UnHerd’s These Times.

HelenHet20