Comment les trains britanniques ont été détournés Les étrangers peuvent nous remettre sur la bonne voie

Le Parti travailliste a en partie gagné l’élection sur la promesse de renationaliser les chemins de fer, tout cela sous la bannière des Great British Railways. Le statu quo déformé de la semi-privatisation n’est clairement plus durable : comparé à des pays européens similaires, nos chemins de fer sous-performent de manière extraordinaire. Cela est clair, tout du moins, dans le développement du rail à grande vitesse (HSR). La Grande-Bretagne n’a pas ajouté un seul mile de ligne à grande vitesse depuis novembre 2007, lorsque le lien dédié de 67 miles de St Pancras au tunnel sous la Manche a ouvert. Depuis lors, nous avons eu cinq élections générales et sept Premiers ministres, mais pas un seul mile de nouveau HSR.

Il a fallu bien plus d’une décennie pour approuver le projet HS2, qui est encore presque à 10 ans de son achèvement — il est enfin prévu qu’il ouvre en 2033, plus d’un quart de siècle après le HS1. Les Espagnols ont eu le HSR depuis le début des années quatre-vingt-dix, profitant de presque 2 500 miles au total, dont une grande partie a été ajoutée au cours des 20 dernières années, même si les politiciens britanniques se tournaient les pouces. La France, pour sa part, a environ 1 700 miles, tandis que l’Allemagne se vante de plus de 1 000. Malgré la pression croissante des groupes réformateurs comme Britain Remade, qui publicise les barrières systémiques sans fin à la construction d’infrastructures, il semble y avoir une résistance remarquable parmi les planificateurs de transport à apprendre des autres pays.

Lorsque le gouvernement de John Major a privatisé British Rail dans les années quatre-vingt-dix, il a séparé la propriété privée de la voie et de l’infrastructure de la propriété privée des entreprises d’exploitation ferroviaire. Cette approche avait très peu de précédents nulle part sur terre, et, bien sûr, des problèmes sont rapidement apparus. Railtrack, la société qui avait initialement la responsabilité de l’entretien, s’est effondrée après une série d’accidents autour du tournant du siècle, attribués à un mauvais entretien et à un suivi défaillant. Il a été révélé plus tard que la privatisation fragmentée avait conduit à une perte sévère d’expertise et d’expérience institutionnelle dans tout Railtrack, car les ingénieurs expérimentés de British Rail n’étaient pas retenus.

De même, le curieux esprit de clocher des chemins de fer britanniques n’est pas limité simplement à des problèmes techniques ou à un échec constant à réaliser de grands projets. Un problème constant pour de nombreux passagers des chemins de fer britanniques est la mauvaise ponctualité, et un manque d’informations sur les retards et autres problèmes. Si vous passez par de grandes gares ferroviaires londoniennes, vous verrez parfois des cadres supérieurs de la compagnie ferroviaire endurant une session d’« écoute », avec des passagers invités à venir poser des questions ou exprimer leurs frustrations. Bien que j’admire l’intention et la volonté des hauts responsables de rencontrer le public plutôt que de laisser le personnel de la gare harcelé à son sort, il est difficile de voir comment cela est plus qu’une simple mesure cosmétique. L’instabilité persistante est un problème de systèmes et de culture, et il existe d’autres pays, d’autres opérateurs ferroviaires, qui fonctionnent beaucoup mieux dans ce domaine que la Grande-Bretagne.

Cela est suffisamment clair d’après les statistiques. Les chiffres les plus récents suggèrent que seulement environ 80 % des trains britanniques de longue distance arrivent à l’heure. En revanche, les pays baltes, la Scandinavie et les Pays-Bas bénéficient tous d’un taux de 90 % ou plus. L’Espagne et l’Autriche sont dans le même bateau, et même la Bulgarie, le pays le plus pauvre de l’UE, parvient à 89 %. Plus loin, les chemins de fer japonais sont fièrement connus pour leur ponctualité : des retards de quelques minutes, que les passagers britanniques remarqueraient à peine, sont considérés comme de graves échecs à Kyoto ou Osaka. Comment exactement les Japonais y parviennent est flou, mais il semble que ce soit une combinaison de normes culturelles puissantes autour du service et de l’excellence, et d’un style de gestion exigeant où les individus sont rigoureusement tenus responsables.

Pour être juste, il y a eu des histoires de missions d’enquête à l’étranger par des responsables ferroviaires britanniques et des politiciens. Le défunt John Prescott a visité le Japon pendant son mandat en tant que secrétaire aux Transports. Des dirigeants d’Avanti West Coast, l’entreprise qui exploite actuellement la West Coast Main Line et qui est détenue à 30 % par Trenitalia, auraient visité l’Italie pour des consultations, tandis que des responsables britanniques ont également visité les pays nordiques pour discuter des opérations ferroviaires là-bas.

La difficulté ici est de traduire des observations utiles en améliorations concrètes. Mais cela nécessiterait des changements sérieux dans l’état d’esprit, l’attitude et les pratiques de travail ; il ne peut certainement pas être affirmé que les barrières techniques sont un problème insurmontable. Considérez quelque chose comme le wifi, avec un rapport récent révélant que la Grande-Bretagne a parmi les pires accès à bord au monde. Ayant voyagé en train, je peux tout à fait le croire. Mais d’autres chemins de fer, dont beaucoup se trouvent dans des endroits que nous aurions pu considérer autrefois comme moins prospères ou sophistiqués que nous-mêmes, offrent un internet de première classe comme une évidence. Les nations d’Europe de l’Est, qui n’ont connu une véritable prospérité que dans les deux ou trois dernières décennies, n’ont pas eu le temps de devenir complaisantes à propos de leur richesse et de leur confort. Elles comprennent donc la nécessité de continuer à développer et à innover dans les infrastructures et les services.

Ce n’est pas que tous les maux des chemins de fer britanniques soient techniques. Les voyageurs ferroviaires de longue distance en, disons, Italie, ne manqueront pas de remarquer la haute qualité de la nourriture proposée. Les menus de Trenitalia annoncent des « recettes légères pleines de saveurs » et des plats créés par des personnalités culinaires comme Carlo Cracco. En pratique, cela englobe tout, des salades et de la charcuterie à la bière, au champagne et au café Illy frais. C’est un monde éloigné des feuilletés à la saucisse tièdes et des sandwiches préemballés typiques des chemins de fer britanniques — mais il ne devrait certainement pas être impossible de préparer une cuisine anglaise acceptable dans une cuisine de train.

D’autres commodités sont clairement meilleures ailleurs aussi. La Finlande, par exemple, propose des aires de jeux dans certains wagons. Cela serait évidemment utile en Grande-Bretagne, surtout lorsque les frais de garde d’enfants sont si élevés. Quoi qu’il en soit, introduire de tels avantages ici nécessiterait non pas un saut technologique, mais un changement d’état d’esprit, une ouverture à l’apprentissage et au développement plutôt qu’une hypothèse de « l’ordinateur dit non » sur la façon dont les choses sont faites.

Les comparaisons avec d’autres pays pourraient également impliquer une réflexion sur le type de société qui façonne l’expérience des passagers. En un sens, c’est le plus grand défi de tous. La culture est si difficile à pousser dans une direction positive ; les gens s’enlisent dans leurs habitudes et ont du mal à faire évoluer les hypothèses et les perspectives qui dominent au-delà de la cour de la gare. Pourtant, faire bouger les choses n’est pas impossible, si la volonté est là, et c’est encore un autre domaine dans lequel les offres britanniques peuvent s’améliorer — surtout si les Great British Railways nouvellement renationalisées peuvent vraiment capter l’imagination du public. Une option serait que GBR se lance avec des engagements explicites pour des améliorations spécifiques, en lien avec un plan public sur la manière dont elles seraient mises en œuvre. Cela établirait une attente claire de responsabilité dès le départ.

L’argent, bien sûr, est toujours un facteur ici. Faire fonctionner une ligne de chemin de fer avec un profit constant a toujours été difficile, depuis que les premières lignes ont été construites il y a 200 ans. À l’époque victorienne du laissez-faire, les entreprises faisaient constamment faillite ou étaient avalées par des concurrents plus grands. Même maintenant, les entreprises privées luttent sans diverses formes de subventions directes ou indirectes, ce qui explique en partie l’engagement de Starmer à ramener les trains sous contrôle de l’État pour commencer.

Le principe derrière la nationalisation — que les chemins de fer sont quelque chose d’analogue à un service public, et un bien fondamental même s’il est non rentable selon les lois du marché — est clairement en grande partie vrai. Pourtant, ici encore, il serait bon de voir le Parti travailliste regarder de l’autre côté de la Manche alors qu’il s’attaque à ce domaine politique déroutant et complexe. Bien que les deux soient contrôlés par l’État, la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande bénéficient de structures différentes : tandis que la première est entièrement détenue par l’État, la seconde a une certaine propriété privée, tout comme Trenitalia en Italie. Le Japon a un système presque entièrement privé, mais très impressionnant qui nécessite peu de subventions, notamment parce que les entreprises privées peuvent également développer des logements et d’autres services sur les terrains qu’elles possèdent. En résumé, la nationalisation n’est pas une solution miracle. Parmi d’autres choses, elle peut inciter à un sous-investissement, quelque chose dont Starmer devrait être conscient alors que les Great British Railways sortent de la gare.

Au-delà de tout cela, cependant, je pense qu’il y a une raison de plus d’examiner les voisins : décider à quoi servent réellement les chemins de fer. Une faiblesse du style de Keir Starmer est qu’il se concentre sur les procédures, pas sur les résultats, ce qui n’est peut-être pas surprenant pour un avocat des droits de l’homme. Mais en fin de compte, il est très difficile de quantifier les avantages précis d’un système ferroviaire qui fonctionne bien lorsqu’on est contraint par une mentalité de tableur. Les gains sont diffus. Ils se manifestent dans différents domaines, de différentes manières, à différents moments. S’engager à les atteindre nécessite de s’éloigner de la « mentalité de processus » et de penser au bien commun, aux coûts et bénéfices invisibles, et aux avancées progressives en matière de santé publique et de contentement social. Étant donné la façon dont la Grande-Bretagne a été gérée au cours des dernières décennies, c’est peut-être le brouillard qui doit être levé en priorité.

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Niall Gooch is a public sector worker and occasional writer who lives in Kent.

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