Les jeunes rétrogrades se méprennent sur la question du logement Leur 'Nouvelle Jérusalem' est difficilement un paradis

Mais dans la mesure où ces villes étaient vraiment piétonnes, c’était le produit, non pas d’un choix, mais d’une nécessité. Elles étaient constamment assiégées et devaient donc être corsetées par des murs — vivre nez à nez était plus une question de défense qu’autre chose. Pas même besoin de s’étendre beaucoup : Florence en 1400, la maîtresse des villes, faisait à peu près de la taille de l’actuelle Weymouth.

Et de toute façon, un prince de la Renaissance aurait-il vraiment rejeté une voiture si elles avaient existé ? Cesare Borgia aurait probablement autorisé les voitures dans les bâtiments. Et quelles que soient les vertus des paysages urbains animés et solidaires, la plupart des condottieri ont essayé de s’en échapper dès que possible, érigeant un palais sur le lac de Côme ou une forteresse monolithe aux remparts de la ville.

Que les cités-États d’Italie puissent un jour être associées à une torpeur immuable est le résultat d’un courant intellectuel de longue date dans la vie anglaise. Il s’agit du jeune rétrograde — le conservatisme des classes moyennes lettrées qui, pour une raison ou une autre, est éloigné de ces forces qui ont fait de la Grande-Bretagne un pays moderne : la Réforme, l’industrialisation et la suprématie parlementaire.

Dans de nombreux cas, il s’agit davantage d’un choix personnel. Vers la fin du siècle dernier, rien n’était plus courant qu’un journaliste en tweed qui ressentait la dissolution des monastères comme un coup de poignard, mais reculait devant, disons, Norman Tebbit.

Ce n’était pas une mince affaire, et ces personnes devraient être félicitées pour leur réussite. Grâce à un mélange de patronage royal, d’activisme opiniâtre et d’un petit groupe de pratiques dévouées, la vision de la vie urbaine du jeune vieillard s’est tirée de longues années d’obscurité et de ridicule pour remporter une victoire finale dans les ‘guerres de style’ de l’architecture britannique, qui ont commencé avec le sauvetage de la gare St Pancras par John Betjeman en 1967. Les styles vernaculaires géorgien, édouardien, victorien et plus surpassent désormais tous les autres auprès du public.

Dans une certaine mesure, il s’agit d’une victoire par défaut. D’autres solutions au problème du logement, comme l’aide à l’achat ou les éco-quartiers de Gordon Brown, n’ont abouti à rien ou ont empiré les choses ; et les réformes proposées du système des autorisations de planification se sont effondrées lors de l’élection partielle de Chesham et Amersham en 2021. La vision de l’architecture qu’ont ces jeunes rétrogrades est la seule force organisée encore debout, et ainsi les nouveaux logements de la Grande-Bretagne seront construits sur le modèle de Poundbury de Charles III : comme des banlieues-jardins piétonnes, avec des rues piétonnes, des places publiques, des tramways et des bâtiments traditionnels gentiment denses.

Les ambitions de groupes comme Create Streets sont grandes. Ils espèrent recréer les villages urbains bien-aimés de Londres, mais à plus grande échelle, et ainsi ‘reconstituer’ un tissu social effiloché. Cette idée ne devrait pas être négligée, car ces personnes ont réfléchi sérieusement et consciencieusement aux problèmes en jeu et ont proposé un certain nombre de solutions intéressantes.

Mais ce projet sera, en fin de compte, réalisé selon les pires préjugés de ces jeunes rétrogrades : une admiration pour la communauté abstraite, l’anti-modernisme, les balivernes historiques sur la vie traditionnelle. Cela garantira, en pratique, que peu de Marylebone, Hampstead ou Dulwich seront recréés. Ils feront, plus que tout autre chose, de ces jeunes vieillards les complices volontaires de certaines des forces les plus rétrogrades de la société anglaise.

Il y a trois raisons à cela. La première : que les jeunes vieillards affichent souvent peu de sympathie pour les personnes qui vivront dans ces nouveaux quartiers. Ce seront, pour la plupart, des petits commerçants et des professionnels — souvent avec des familles — qui ont été exclus des centres urbains en raison des prix. Pour ces personnes, la voiture est simplement un fait de la vie. Les petits commerçants ont besoin de déplacer des marchandises et de l’équipement, et les travailleurs de col blanc doivent faire la navette jusqu’au centre-ville. Les services comme le train de banlieue sont souvent rares et peu susceptibles de s’étendre bientôt, et, de toute façon, peu utiles à un électricien qui doit transporter son équipement.

C’est la réalité matérielle pour des millions de personnes, mais trop souvent, les jeunes vieillards ne font face à cela qu’avec mépris. Les voitures sont des agents de la modernité vulgaire, voyez-vous. Elles nécessitent des infrastructures qui ne sont manifestement pas ‘à l’échelle humaine’, et le mouvement constant qu’elles permettent est une offense aux idées de communauté locale et d’appartenance. Mis à part cela, ces aspirants planificateurs peuvent maintenant simplement brandir la carte du climat (saviez-vous que la ‘Conservation’ est en fait le genre de ‘conservatisme’ le plus important ?).

Tout cela a fait des jeunes rétrogrades certains des premiers apologistes — Create Streets est une exception honorable à cet égard — quant à des mesures vraiment odieuses comme les zones à faible trafic (LTN) et Ulez, ces choses qui rendent la vie plus difficile et plus coûteuse pour les classes moyennes et ouvrières. Un tel schéma expérimenté par le conseil de Lambeth a provoqué des trajets en bus locaux de moins de quatre kilomètres prenant plus de deux heures.

Et ainsi, sous la direction des ces rétrogrades, les nouveaux quartiers-jardins de la Grande-Bretagne utiliseront probablement toutes sortes de dispositifs obsolètes pour gêner autant que possible les voitures et ceux qui les conduisent. Sentant le danger, un récent rapport de Create Streets intitulé Move Free a exhorté leurs collègues plus ardents travaillant dans les gouvernements locaux et la conception urbaine à ne pas ‘mener une guerre contre les automobilistes’. Il a même soutenu que les ‘villes du quart d’heure’ ne nécessitent pas nécessairement de restrictions sur les transports. Mais en ayant concédé le principe selon lequel le droit d’une personne d’aller où elle veut est moins important que la solidarité communautaire et climatique, il est difficile de voir comment ces choses pourraient jamais être séparables en pratique.

De plus, il est absurde de supposer que des activités telles que la marche, le vélo et les transports en commun sont d’une certaine manière plus en communion avec les modèles de vie traditionnels. Pour les propriétaires d’origine des terrasses géorgiennes qui sont maintenant imitées, le principal moyen de se déplacer était la calèche ou le cheval : en d’autres termes, une forme de transport individualiste, voire aristocratique, dans laquelle la liberté de mouvement était tenue pour acquise. La plupart des maisons de ville de cette époque étaient équipées d’un grattoir extérieur pour essuyer les bottes boueuses. Ainsi, lequel est le plus en accord avec la société qui a produit ces bâtiments en premier lieu : la voiture ou la fausse place encerclée de bornes ?

Deuxièmement, il y a la détermination à transformer chaque environnement urbain en une sorte de place de marché. Un des dogmes de l’urbanisme est que la demande augmente pour répondre à l’offre, et donc créer un besoin pour de nouvelles routes pour les voitures est contre-productif. Ce n’est pas une idée qui est appliquée aux piétons. En assignant de vastes étendues de ces nouveaux quartiers exclusivement aux piétons, les jeunes rétrogrades encourageront simplement plus de congestion piétonne, ce qui peut être aussi mauvais que la circulation routière

La possibilité de marcher partout en elle-même est le moyen le plus rapide de tuer un endroit et de le transformer en un terrain de jeu étendu pour tout et n’importe quoi. En transformant la zone environnante en une zone de divertissement obligatoire permanente, le Southbank Centre a été ruiné, tout comme le quartier de Soho sera sûrement ruiné si les demandes de le démotoriser sont jamais écoutées. La piétonnisation est bien avancée dans la City de Londres, et si elle n’est pas contrôlée, elle transformera ce qui est un lieu de commerce imposant en une sorte de parc à thème.

Encore une fois, cela n’a rien à voir avec les modes de vie à l’ancienne, et cela ne fera rien pour recréer, par exemple, la société agréable des jardins carrés dans des endroits comme Marylebone et Chelsea. Ces sociétés, ces lieux, ont tous reconnu le besoin de zones exclusives de calme et de retrait du monde extérieur — en d’autres termes, la volonté de dire aux gens de prendre un moment pour eux. Trop souvent, le développement ‘à l’échelle humaine’ est traduit en une humanité grouillante partout, à toute heure, et une absence de vie privée. Une fois de plus, le conservatisme des jeunes appliqué ici ne réussit qu’à recréer ce qui était souvent si terrible dans les sociétés ‘traditionnelles’.

Et finalement, il y a la dévotion à la Communauté avec un grand C. Ce qui est laissé de côté, c’est ce qui était peut-être la caractéristique la plus importante de la vie urbaine traditionnelle : l’exclusivité et la discrimination. Les habitants de Florence au XVe siècle ou de Londres à l’époque édouardienne jouissaient d’une liberté d’association et de dissociation presque entièrement volontaire, et c’était l’une des principales raisons pour lesquelles une vie civilisée dans ces conditions compactes était possible.

Ce n’est pas ce qui est offert ici. La communauté locale n’est pas une bonne chose en soi, et elle fera peu pour réparer un quelconque tissu social dans ces nouveaux faubourgs-jardins. Dans de nombreux cas, elle aura l’effet contraire. Ces nouveaux développements incluront des exigences en matière de logements abordables et sociaux, ces derniers, ce que l’on nous rappelle, ne faisant pas de distinction entre citoyens et non-citoyens. Les gens résisteront à la construction de logements s’ils voient cela comme un substitut à l’immigration, et ils afficheront plutôt du ressentiment à l’idée d’être ‘raccrochés’ aux choses dont ils se sont éloignés. Dans ce contexte, une densité douce et l’accent mis sur les espaces communautaires accentueraient ces problèmes d’une manière contraire à la région dite ‘Metroland’, qui est divisée et centrée sur la voiture.

Ce courant de jeunes rétrogrades montre peu d’appréciation pour ces questions, ne voyant dans cette ingénierie sociale flagrante que les meilleures traditions philanthropiques de l’Église d’Angleterre. Si le manque de communauté est mauvais, alors une communauté artificielle forcée serait pire. Ce qui a vraiment fait la grandeur des quartiers de manoirs élégants et des terrasses géorgiennes n’étaient pas les voitures, mais l’idée d’une ‘Nouvelle Jérusalem’ — que tout le monde devait désormais vivre ensemble dans une communauté partagée où toutes les distinctions étaient effacées.

Face à ces idées oubliées, qui fait réellement avancer la cause de la vie urbaine en Grande-Bretagne aujourd’hui ? Cet honneur revient à un groupe et un seul : les instructeurs de yoga à temps partiel, les petits commerçants et astrologues consultants qui se réunissent pour contester les quartiers à trafic faible ou bien s’en prendre aux caméras Ulez. Ces personnes défendent la cause de la modernité : que les villes britanniques devraient être des zones économiques intégrées exemptes d’amendes, de barrières douanières ou de restrictions sur les déplacements. Eux, et les petits commerçants et les transplantations suburbaines pour lesquels ils agissent, verront dans les propositions de ces jeunes rétrogrades seulement une autre tentative de les contraindre.

Beaucoup remarqueront également une étrange combinaison : une esthétique traditionnelle associée à tout ce qui constitue le cauchemar clarksonien. Chez des personnes comme Charles III — et même Keir Starmer — les deux sont déjà bien combinés. Les générations futures pourraient se demander pourquoi nous avons tenté de les distinguer.