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juillet 17, 2024 - 7:00pm
La question des chemins de fer préoccupe les dirigeants britanniques depuis plus d’un siècle. L’effort de nationalisation de Clement Attlee est entré en vigueur en 1948, mais les trains étaient sous contrôle de facto de l’État pendant les deux guerres mondiales, et la loi sur les chemins de fer de 1921 — bien qu’elle conserve le principe de la propriété privée — représentait un niveau d’ingérence gouvernementale qui aurait été inimaginable juste une décennie plus tôt. Presque l’ensemble du réseau national a été placé sous le contrôle de quelques grandes entreprises, les soi-disant Big Four. Déjà avant 1914, des inquiétudes croissantes se faisaient sentir quant à la durabilité du statu quo victorien-édouardien, avec 150 sociétés distinctes opérant dans tout le pays et beaucoup de redondance, d’inefficacité et de duplication.
Dans les années 90 est venue la privatisation — d’une certaine manière — et il y a eu des bricolages incessants au cours du quart de siècle qui s’est écoulé depuis. Maintenant, tout change à nouveau alors que le Parti travailliste s’engage dans une renationalisation progressive, comme annoncé dans le discours du roi d’aujourd’hui.
Après avoir été un fervent partisan des chemins de fer nationalisés, je suis maintenant plus agnostique. Les partisans de la propriété publique ont tendance à souligner que les chemins de fer constituent un service public qui favorise la bonne santé et la cohésion sociale, et que les voyages en train abordables et fiables sont un outil essentiel contre la pollution et la congestion. Ils notent, à juste titre, que dans la plupart des pays, même les opérateurs de trains nominalement privés reçoivent diverses formes de subventions ou de soutiens ouverts, et que de nombreuses actions des sociétés ferroviaires britanniques sont détenues par des entreprises étrangères publiques.
Les sceptiques de la nationalisation notent que la propriété publique ne semble pas garantir un bon service ou des relations industrielles amicales — les chemins de fer allemands, autrefois très admirés, ont été tourmentés par des retards et des grèves ces dernières années — et qu’elle a tendance à rendre les niveaux d’investissement fortement dépendants des priorités politiques plutôt que des besoins opérationnels. Cela a certainement été un problème important pour British Rail au cours de ses cinquante ans d’exploitation. Les critiques notent également que de larges proportions de la population n’utilisent presque pas les trains d’une année à l’autre, et que le passage au travail à distance a réduit de manière permanente la demande de déplacements du domicile au travail — traditionnellement le marché le plus lucratif des compagnies ferroviaires.
Les arguments vont se poursuivre. Il est tout à fait possible que Great British Railways soit à nouveau morcelé dans quelques décennies. En attendant, en ce qui concerne le réseau ferroviaire, il y a cependant un enjeu plus large et peut-être encore plus important que la simple propriété, en l’occurrence les obstacles à la construction de nouvelles infrastructures. Les barrières interminables placées sur le chemin de HS2 par la vétocratie britannique sont bien documentées, et elles sont symboliques des difficultés auxquelles est confrontée toute organisation — publique ou privée — qui souhaite faire avancer les choses.
Il n’est pas important de savoir qui possède les compagnies ferroviaires s’il est presque impossible de construire de nouvelles lignes, de nouvelles gares ou de nouveaux dépôts, car chaque demande d’autorisation prend plusieurs années et coûte des millions de livres sterling. Si le Royaume-Uni continue d’avoir certains des coûts énergétiques commerciaux les plus élevés au monde, alors toute compagnie ferroviaire aura du mal à fonctionner efficacement, que le Premier ministre sache mieux que les autres ou non. Quelqu’un de renseigné m’a un jour dit que l’une des principales causes des dépassements de coûts et des retards de HS2 est une pénurie sévère de chefs de projet qualifiés, et une réticence à tirer des leçons des pays qui ont construit d’importants réseaux à grande vitesse à faible coût.
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