Rolls-Royce s’envole. La Grande-Bretagne est indifférente Nous restons indifférents au succès industriel

Si vous aviez investi 10 000 £ dans des actions Rolls-Royce en septembre 2020, vous regarderiez maintenant un montant de 152 853 £ : un retour de 1 429 %, surpassant même Nvidia. Il n’est pas surprenant que l’action ait inspiré une dévotion presque cultuelle de la part de ses investisseurs les plus en ligne. Une sous-section de Reddit, /r/rycey, est un sanctuaire pour la foi de, comme ils l’appellent, « Rycey ». Il y a des mèmes retouchés, des éloges pour le PDG de l’entreprise, que les fans ont surnommé « Turbo », et même un hymne communautaire, rycey to the moon. Fil après fil raconte la même histoire : dettes effacées, mariages ratés échappés, et retraites sécurisées.

Étant donné la performance magnifique de l’action, il ne devrait pas être surprenant que beaucoup dans la communauté « r/rycey » de Reddit partagent l’avis de l’utilisateur « globalpm-retired ». Il ou elle l’a dit simplement dans une mise à jour il y a deux semaines : « Je ne vends aucune action, je la garde comme si c’était l’un de mes enfants. »

Chaque partie de cette histoire semble résolument américaine. Mais les mèmes ne sont pas de Joe Exotic, mais Roger Moore. L’homme qu’ils appellent Turbo n’est pas un fondateur assistant à des retraites silencieuses, mais un ancien cadre de BP vivant à St John’s Wood. Et l’entreprise est loin d’être une chérie du NASDAQ, mais un pilier du FTSE100, pâle et désuet. Ce que ces dévots appellent Rycey, vous et moi l’appellerions Rolls-Royce.

Le nom évoque encore du bois poli, des garnitures cousues à la main, et le bourdonnement d’une horloge électrique à 60 mph : l’entreprise que Charles Rolls et Henry Royce ont imaginée lorsqu’ils se sont rencontrés à l’hôtel Midland de Manchester en 1904. Mais aujourd’hui, elle ne fabrique plus de voitures, ayant vendu la marque à BMW à la fin des années 90. Au lieu de cela, elle construit le genre de technologie dont les nations dépendent mais qu’elles remarquent à peine.

D’abord, le moteur à réaction : spécifiquement, les turbines à gaz avancées qui alimentent l’aviation commerciale moderne. L’entreprise domine cet espace depuis la fin des années 60, lorsqu’elle a développé le RB211, son premier moteur construit spécifiquement pour une nouvelle génération d’avions à fuselage large (avions à double couloir conçus pour les voyages long-courriers). Le RB211 a évolué en Trent. C’est le vaisseau amiral de la flotte actuelle de moteurs de Rolls-Royce, et il a propulsé des avions transportant plus de 3,5 milliards de passagers.

Ces moteurs sont si courants que nous oublions qu’ils sont des miracles. Le XWB, le plus avancé de la série Trent, aspire 1,3 tonnes d’air par seconde — l’équivalent d’un court de squash — tandis que chacune de ses 68 pales de turbine à haute pression génère environ 900 chevaux-vapeur. C’est l’équivalent de l’ensemble de la grille de Formule 1, triplé, avec des voitures supplémentaires à disposition, attachées sous l’aile d’un avion.

Rolls-Royce est l’une des trois seules entreprises sur Terre capables de construire ces moteurs. Les deux autres sont américaines, faisant de cela l’une des rares capacités véritablement souveraines de la Grande-Bretagne. Ce sont nos plus grandes exportations de biens manufacturés à forte valeur ajoutée, générant 27,4 milliards de dollars par an : environ 1 % du PIB.

Cependant, la portée de l’entreprise s’étend bien au-delà de l’aviation commerciale. Ses moteurs soulèvent le F-35B, le seul chasseur de cinquième génération capable de décollage vertical, ainsi que le Eurofighter Typhoon, le cheval de bataille de la supériorité aérienne en Europe. Rolls-Royce continuera également à faire voler le B-52, le plus grand bombardier lourd de l’OTAN, jusqu’aux années 2050.

En mer, l’entreprise pilote les navires de guerre les plus avancés au monde — des porte-avions de la Royal Navy au USS Zumwalt, le destroyer expérimental de la marine américaine. Ce navire a récemment été photographié en train de tester une arme à énergie dirigée connue sous le nom de Helios — bien que les détails sur la manière dont, et même si, ses moteurs Rolls-Royce MT30 alimentent le système restent classifiés.

Pourtant, la contribution la plus vitale de l’entreprise à la sécurité nationale se trouve sous la mer. En 1965, alors qu’Harold Wilson entrait à Downing Street et que Rubber Soul faisait son entrée dans les charts, le PWR1, le premier réacteur nucléaire naval de la Grande-Bretagne, est devenu critique. Depuis lors, Rolls-Royce a conçu trois générations de réacteurs à eau pressurisée, le cœur (au sens propre) de la dissuasion continue du Royaume-Uni en mer.

Rolls-Royce reste à la pointe de l’ingénierie nucléaire. La dernière génération de ses réacteurs alimentera les nouveaux sous-marins de classe AUKUS de l’Australie, tandis que son programme de réacteur modulaire compact, lancé en 2021, adaptera une technologie éprouvée pour les sous-marins à une utilisation terrestre. C’est la seule entreprise dans la course aux SMR qui a réellement construit et exploité ce type de réacteur auparavant.

La plupart de cette énergie ira aux foyers : chacun des SMR de 470 mégawatts proposés par Rolls-Royce sera capable d’alimenter environ un million d’entre eux. Mais à une époque où la demande énergétique est de moins en moins tirée par les ménages et de plus en plus par les exigences de l’informatique hyperscale, l’entreprise ne pourrait pas être mieux positionnée : déjà, elle est le troisième plus grand fournisseur mondial de systèmes d’alimentation d’urgence pour les centres de données.

Pour des raisons de sécurité, ses clients dans ce domaine restent non divulgués. Mais l’un d’eux est décrit dans des documents officiels uniquement comme un « fournisseur bien connu de services de moteur de recherche, de portail web et de services de messagerie ». Si vous devez le rechercher sur Google, vous avez probablement déjà votre réponse.

Malgré tout cela, Rolls-Royce reste curieusement absente de l’imaginaire public. Peut-être est-ce parce que nous nous attendons à ce que les entreprises du futur britannique aient un aspect nouveau et différent : pas la quatrième ou cinquième réinvention d’une entreprise centenaire qui a connu son lot de défis.

Prenez le RB211 : un moteur si avancé qu’il a mis l’entreprise en faillite en 1971, après avoir coûté 7 milliards de dollars en argent d’aujourd’hui à développer. Rolls-Royce a été nationalisée, ne retrouvant son chemin vers les marchés privés qu’en 1987. Trois décennies plus tard, le Trent 1000, conçu pour le Boeing 787 Dreamliner, a rencontré des problèmes de durabilité critiques, forçant une coûteuse refonte et un différend public avec British Airways.

Pour résoudre ses problèmes financiers, Rolls-Royce a perfectionné un modèle qu’ils appellent power by the hour. Au lieu de simplement vendre les moteurs, leurs produits sont aujourd’hui vendus sur une base d’abonnement, où les clients effectuent des paiements en fonction de leur utilisation.

En théorie, c’est brillant. Au lieu de gagner de l’argent uniquement lorsque qu’un moteur est vendu, Rolls-Royce continue de gagner pendant des années. Par exemple, le Trent 700, un moteur vieux de trois décennies, génère encore des revenus. Les compagnies aériennes continuent de l’utiliser, et Rolls-Royce continue de l’entretenir sous des contrats à long terme.

Cependant, si vous vouliez concevoir un modèle commercial pour s’effondrer pendant une pandémie mondiale, vous auriez du mal à faire mieux. Lorsque l’aviation mondiale a été mise à l’arrêt en 2020, les revenus de Rolls-Royce ont également chuté, plongeant l’entreprise dans sa deuxième crise existentielle.

Des mesures d’urgence l’ont maintenue en vie, mais la reconstruction prendrait, supposait-on, des années. C’est ici que nous revenons à r/rycey, et à l’homme qu’ils appellent Turbo : l’ancien cadre de BP Tufan Erginbilgiç, qui est le PDG de Rolls-Royce depuis janvier 2023.

Les entreprises technologiques américaines sont désormais si culturellement dominantes que notre image d’un PDG est presque entièrement codée Silicon Valley : athleisure le jour, Loro Piana la nuit ; une rotation de passe-temps de niche, et une présence légèrement (ou pas si légèrement) messianique. Malgré le surnom « Turbo », ce n’est certainement pas Erginbilgiç.

Nous ne verrons jamais Turbo écrire des essais sur Substack concernant l’avenir de l’énergie ou publier des livres sur le destin de l’Occident. Au lieu de cela, lorsque Erginbilgiç fait la une, c’est généralement pour son honnêteté brutale. Plus célèbre encore, lors d’une réunion générale en 2022, il a qualifié Rolls-Royce de « plateforme en feu ».

À son arrivée, Turbo a agi rapidement. Il a remplacé les responsables de l’aérospatiale civile et de la défense de l’entreprise, et il a fait appel à des alliés de BP, Helen McCabe (CFO) et Nicola Grady-Smith (Directrice de la transformation) : toutes deux favorites des r/rycey. Des divisions entières — vol électrique, piles à hydrogène et capture directe de l’air — ont été vendues ou fermées. Les prix ont augmenté. Les contrats clients ont été renégociés.

Le mois dernier, les résultats de 2024 sont tombés : un coup financier. Les bénéfices ont grimpé de 57 % pour atteindre 2,5 milliards de livres. Les marges opérationnelles ont atteint 13,8 %. Le flux de trésorerie disponible a presque doublé pour atteindre 2,4 milliards de livres. Les objectifs clés de redressement — initialement fixés pour 2027 — sont désormais sur la bonne voie pour être atteints cette année. L’entreprise a également annoncé un rachat d’actions de 1 milliard de livres et a rétabli son premier dividende depuis Covid.

Pourtant, au-delà du subreddit r/rycey et des écrits d’une poignée de commentateurs financiers, l’entreprise est peu discutée. Peut-être est-ce compréhensible. Ce n’est pas une histoire de fondateur charismatique, un pari audacieux, ou un désespéré Hail Mary. Au contraire, c’est un retour brutal aux fondamentaux des affaires : réduire les coûts, augmenter les marges, vendre plus.

Et à une époque où les entreprises technologiques vivent et meurent par le récit, Rolls-Royce refuse de jouer le jeu du battage médiatique. Selon le site web de l’entreprise, leur mission est de « construire une entreprise performante, compétitive et résiliente avec une croissance rentable ; accroître le flux de trésorerie disponible durable ; et construire un bilan solide et augmenter les rendements pour les actionnaires ». Pas exactement Mars d’ici 2028.

Pourtant, Rolls-Royce incarne tout ce que la Grande-Bretagne prétend vouloir — un champion industriel local, un fournisseur de capacités souveraines, un constructeur des choses les plus difficiles au monde. Pas de vaporware, pas de battage, mais une technologie physique de poids et de conséquence, positionnée à l’intersection des forces déterminantes de la prochaine décennie : énergie et guerre.

Alors que la plupart des paris audacieux existent sous forme de démonstrations et de communiqués de presse, Rolls-Royce construit en réalité des réacteurs nucléaires de pointe, des navires de guerre tirant au laser, et des micro-réacteurs conçus pour l’espace. Pourtant, la Grande-Bretagne, fixée sur la prochaine grande chose, refuse de lever les yeux.

Une semaine après les résultats éclatants de Rolls-Royce, le ministère de la Défense a annoncé un nouveau partenariat : non pas avec une entreprise britannique, mais avec la startup de défense américaine Anduril. L’annonce a suscité un émoi non pas pour son contenu, mais pour sa formulation : l’entreprise a été décrite non pas comme américaine, mais comme « anglo-américaine ». La base de cette affirmation semble n’être rien de plus que la présence d’une filiale au Royaume-Uni. En l’absence de champions industriels locaux, le ministère de la Défense a ressenti le besoin d’en inventer un.

Mais la capacité à construire de grandes choses n’est pas quelque chose que la Grande-Bretagne a perdu. Au contraire, c’est quelque chose que nous avons choisi d’ignorer. Cela est dû au fait que les luttes industrielles de la Grande-Bretagne ne concernent pas seulement l’évident — les coûts de l’énergie, les autorisations de planification, l’inertie réglementaire — mais un échec plus profond de l’imagination politique.

Dans chaque table ronde économique réunissant des ministres ou des conseillers gouvernementaux, la même question est, à un moment donné, inévitablement posée : Que faudrait-il pour créer une entreprise d’un trillion de dollars au Royaume-Uni ? Mais avant même de poser cette question, peut-être devrions-nous commencer par une plus simple : Si nous en avions une, le remarquerions-nous même ?

Simone Weil a écrit : «Nous n’obtenons pas les cadeaux les plus précieux en les cherchant, mais en les attendant. » Et pourtant, lorsque nous imaginons l’avenir économique de la Grande-Bretagne, nous nous représentons quelque chose de nouveau, de disruptif, d’excitant. Pas une entreprise centenaire avec un PDG dont le mot préféré est « efficacité ».

Mais l’efficacité a construit le monde moderne. Et pour ceux qui veulent que la Grande-Bretagne réussisse, le véritable échec n’est pas un manque d’ambition, mais un échec d’attention.

---